Por Carlos Adrián Arriaga
Anteriormente escribí sobre la movilidad en Monterrey y su área metropolitana, en aquel espacio desarrollé dos planteamientos que retomaré en este texto, los cuales son:
1. Todas las tarifas de transporte público han aumentado; incluso, en la actualidad ya no es posible hacer transbordo en el metro de manera gratuita
2. Las personas cada vez reducen más sus puntos de interés, esto para evitar gastar más dinero o tiempo en trayectos, puesto que una gran parte de las líneas de transporte público trabajan bajo el principio de conectar hacia el centro y son pocas las que conectan entre la periferia.
Un buen punto de partida es analizar el costo que conlleva el uso de transporte público, considerando los datos de Cómo Vamos Nuevo León (2026) el ciudadano promedio del AMM paga $50 pesos aproximadamente en moverse diariamente y, el promedio de días de trabajo o estudio oscila entre 5-6 días a la semana, por lo que una persona promedio que utiliza este medio destina entre $1050 y $1200 pesos de manera mensual. Por otro lado, la Secretaría de Hacienda determinó que el salario promedio en Nuevo León en el primer trimestre de 2026 fue de $10,000 pesos en trabajos formales y $7,822 pesos en trabajos informales, dando un promedio de $333 pesos diario en trabajos formales y $260 pesos en trabajos informales.
Considerando los datos anteriormente señalados, se habla de que por cada hogar se destina en promedio entre un 10.5 y 16% para que las personas salgan a trabajar. En mi opinión, creo que estos porcentajes destinados no son el límite, puesto que en muchos hogares salen personas a realizar actividades no relacionadas a laborar (salen a estudiar, realizar mandados, recibir atención médica, etc.) por lo que hay hogares que fácilmente podrían destinar alrededor de un 30% de sus ingresos en la movilidad de sus miembros. Conlleva un gasto significativo moverse por la ciudad, sin embargo, la gente no desea sentirse excluida, no desea perder oportunidades laborales, escolares, sanitarias, etc.
Tampoco desean trasladarse desde el centro de Juárez hasta Obispado, desde Guadalupe hasta el aeropuerto o San Pedro, desde Escobedo hasta Santa Catarina, desde García hasta el centro de Monterrey, los ejemplos podrían seguir. A pesar de todo ello, la mayoría no tienen alternativa si desean progresar y buscar un sustento, por lo que todos los días salen, utilizan el transporte público y si bien les va hacen una hora u hora y media por trayecto, pero la mayoría de las personas hacen 2-3 horas por trayecto.
Hago una pausa para los lectores que no utilizan transporte público, ¿cuándo fue la última vez que hiciste un trayecto de esa duración? Supongo que tu respuesta será: cuando fui a Saltillo, cuando fui a Linares, cuando fui a Parras, cuando hubo tal accidente y las avenidas colapsaron, o tal vez, cuando dejaste de usar transporte público.
Volviendo al tema central, considero que hay muchos aspectos a analizar para mejorar el transporte público en la ciudad (muchos no son abarcados en este texto) pero me parece que sería beneficioso comenzar por una revisión del modelo de movilidad metropolitana, en la cuál se puede meditar realizar una reestructuración de las rutas de transporte público, además, contemplar si sería óptimo tener tarifas únicas o abonos de transporte como el de Madrid que va por zonas y tienen un costo mensual (profundizaré de ello en otra ocasión), incluso considerar realizar subsidios semejantes a las que hace el gobierno de Madrid. Porque una sociedad con mejor movilidad, es una sociedad más productiva y con mejor calidad de vida.
De igual forma, pienso que realizar cambios como los anteriormente sugeridos permitiría enfocar a la gran mayoría de las rutas de transporte a que trabajen bajo un formato de circuitos pequeños y medianos que completen sus rutas en un tiempo entre 30 y 60 minutos, alimentando los flujos de personas con el resto de rutas de transporte, además a las líneas de metro existentes y en su momento a las líneas que aún no están terminadas. Este modelo podría favorecer a que se incrementen las rutas que conectan periferia con periferia, hay estudios como el de Soto Canales y Goméz Dávila (2020) que comprueban que es un tema que necesita mayor atención.
Como comentario final me parece importante destacar algo, estos cambios no son sencillos de desarrollarse y es necesario que la población estime que todo conlleva un costo personal, en este caso adaptarse a efectos secundarios que las obras generan y volver a aprender a moverse por la ciudad. No es fácil, pero es mejor que no hacer nada y que el problema empeore.